在2022年重庆摩博会上，杰迪K750是全热度最高的国产大排量仿古比赛，曾被摩友们誉为最美的国产仿古比赛套路。

编辑几次擦肩而过，但都没有找到试乘的机会。

所以，对杰迪K750的印象，年轻的国内设计师只停留在原创梦幻的外形设计上。

近日，小编终于有了租用实车的机会，对国产量产最大排量仿制比赛有了更近距离的了解。

力量和框架

我们租的这个K750是官方售价4.18万元的双摆臂版本，也就是K750 plus。

装备有杰迪和瑞士明星公司共同开发的代号为JD283MV的直列2缸水冷发动机。 实际排气量为730.4cc，采用83x67.5mm的缸径行程。 采用大口径的短行程和最高12.2:1的压缩比。

K750发动机在设计特性上是明显的运动型路线，但由于大排量双缸发动机偏向低扭矩，其最佳动力区域位于中段。

缸体采用全铝材质和等离子喷涂陶瓷工艺，在8500rpm下可达到60kW的峰值功率，最大扭矩在7000rpm下可输出70N.m。

基于网友们必须为国产发动机寻找父亲的想法，小编认为这款发动机是在借鉴川崎典型的650cc缸发动机基础结构的基础上，引入并改进了许多斯威特公司在比赛发动机上的原创设计。

需要知道的是，同样是2023年的Ninja 650只有45.5kW的功率，而杰迪的这款发动机只是80cc排量大，功率大了近15kW。 这个调教的功劳显然不是杰迪独自完成的。

在装备K750之前，名为杰迪的引擎已经搭载在家中的杰迪750和FR750上，提供给众多的公务车用户和模特，可靠性得到了验证。

K750的大部分主机架都有盖子覆盖，稍微露出侧面。

框架的材质使用了杰迪引以为豪的压铸一体成型镁铝合金，采用两翼梁结构，在确保高刚性、低应变的基础上实现了轻量化。

主机架的整体重量只有9.3kg，其他制造商使用的是以钢管为主要材料的副车架部分。 杰迪也为K750选择了强度更大、重量更轻的铝合金材质。

虽然仅从206kg的保养质量来看似乎不轻，但如果与世界第一制造商CBR650R进行比较，就会发现无论是功率还是重量，杰迪K750都有一定的优势。

外观设计

形状部分是除了杰迪这个K750的力量和框架之外最大的亮点。

整车锐利流畅的线条，从车头两侧开始向高耸的车尾延伸，营造出强烈的俯冲感。

我们租用的这辆车是单座版，车尾的设计继承了发布时概念车的状态，重点是轻盈简洁。

但是，与概念车的时候相比，单座量产版在车后部省略了原本位于两侧刹车灯中间的镂空风道，有点遗憾。

这种主打黄色的配色被官方称为超燃激情，如此亮丽的色彩号让人很难联想到变形金刚大黄蜂，而K750的独特之处在于，其出色的科技感能很好地驾驭动感十足的亮黄色，成为国际大牌

车头两侧的“GRAN TURISMO”贴花意味着设计师将使K750成为最顶级的公路跑车。

正片拍摄时是白天阳光特别强的时间段，油箱侧面的“JEDI MOTOR”形状的灯光并不显眼，但到了阳光不强烈的区域，这部分细节给整车带来的精致和科技感非常明显。

灯和计价器

在首次展示的K750概念车中，以钻石切割排列的LED矩阵大灯是最吸引人的全焦点，但直接移动到量产车显然不现实。

落地后的量产版K750虽然稍微减少了LED矩阵光源的数量，但这部分毕竟多是作为日间行车灯的功能，真正的前照灯部分由配置在灯具中心的LED透镜前照灯完成。

由于环境有限，我们没有测试这款镜头大灯的实际光强和铺装范围。 毕竟，对于大排量跑车来说，车灯的亮度并不是决定是否购买它的重要因素。

相比之下，量产版K750在尾灯部分很少会在现实中妥协，科幻的矩阵尾灯整体要素基本上直接体现在量产车上。

TFT全色液晶仪表的尺寸为5英寸左右，具备导航投射功能，还可以根据外部光线的强度改变UI用户界面的背景颜色。

与同样采用TFT仪表的其他车型相比，K750屏幕显示的即时性更快，仪表的转速几乎没有延迟。

我们乘车时需要观察的信息大部分都表达得清晰易读，但仪表界面的设计感太过中等，没有什么过错，但对于烘托整个K750的运动氛围却没有好处。

KEYLESS无钥匙系统仿赛车型具有相当有效的实用意义。 戴上厚厚的骑手套后，当你发现没有从包里取出钥匙时，你一定不想脱下手套再试一次。

免震、輪組、制動

其实，从车架和发动机这样重要零件的材料中，可以看出杰迪喜欢堆冷酷的材料。

行驶系统的这一部分经常采用外部供应商提供的零件，在这方面变得更加奢侈。

K750的前后减震来自日本的KYB，金色倒立前减震可进行预载和回弹减振调节，后摆臂使用独特的侧中央上部多连杆结构和内置气囊减震形式，支持出色的运动表现。

值得一提的是，杰迪K750采用了官方称之为“三轴同心”的结构。 也就是说，通过发动机的后装配点、车架和后门槛这三个部位的连接绕同一轴心动作，可以提高操纵的一体感和后轮的动态感知。

制动部分K750进一步使用该领域世界级品牌BREMBO提供的全套解决方案，赋予前轮298mm大直径浮盘和径向对四卡钳，加上直上泵的组合

后轮配备的BREMBO对置双活塞卡钳实际上多见于公共升级以上车型，K750使用的是杀鸡用牛刀。

但是想想也很普通。 毕竟杰迪已经给这辆车加装了前120/70 ZR17、后180/55 ZR17的米其林POWER5运动轮胎。 很明显，这家来自济南的车厂展示了山东人的诚信和豪爽。 菜的味道无关紧要。

分量必须充分管理。

骑自行车的初次体验

启动K750的发动机后，每缸365cc的发动机在怠速时可以通过声波表现出自己所拥有的全身力量感。

低转速时的声音不太密切，跳动的节奏传递到座椅和方向盘上，虽然没有麻烦，但足够令人兴奋。

与许多大排量车款在低转速部分的冲动顿挫不同，K750的低转部分并不显得暴力，3000rpm以下发动机的响应甚至有些“没睡醒”。

所以我们干脆快速地略过这部分，来到它出力最为顺畅的3000-7000rpm范围，这一段的K750才终于展现出它强悍的实力，随着咆哮和逐步升高的转速，动力被迅速而猛烈的释放出来，

推动两百公斤出头的车重加上两百斤的小编仿佛轻若无物。

小编这时才理解为什么厂家给K750配备了180mm宽大浑圆的轮胎，如果我们体验的是装备160mm宽度滕森轮胎的低配版，这一段优秀的加速体验可能就会被打滑的后轮消耗掉一部分。

在车身驾驶层面，K750给小编留下印象最为深刻的不是硬朗的操控，而是出色的稳定感。

米其林POWER5宽胎、高刚性的车架和独特的三轴同心后悬挂应该是这份稳定感的来源。

进入带着倾角的弯道时，这种感受能让驾驶者更快的对身下这台猛兽产生信任，跟它一起去攻略每一个接下来遇到的弯道。

这无疑是K750独具的亲和力，不过如果我们从另一种角度来看，这种稳定的特性会影响到K750完成侧倾动作的灵活和敏锐。

小编试驾时保持着K750的原厂减震设定，KYB常见的柔韧设定是小编在其他车款上比较熟悉的调性，对路感的表现和颠簸的处理都有80分以上的优秀水准，但面对较大路面坑洞和重刹的双重压迫时，

它就会显得有些失分了。

总体来说，如果我们以大排量公路跑车而不是赛道车的要求来看待K750时，它可以说是国产品牌水准线以上的优秀代表；如果我们对激烈的运动驾驶能力提出更高要求，其实K750也不是不能满足，

只是它还需要更多的调校和完善。

初体验后的总结

看着杰迪K750一步步从概念脱离展台走向现实，就像是支持选秀节目中的新人一步步走向冠军的舞台。

它的成长，它的不足，车友们都看在眼里记在心上。

显然，它拥有优秀的车身基础素质，配置上几乎找不到可以吐槽的地方，协调且动感的整车外形也是优势所在，而且动力系统的稳定性也没问题。

但是，整车的那种行驶质感，仍然还需要进一步打磨；此外，苏特公司设计的引擎原始取向是特别强调高转性能的，但量产后它被封印了一部分，这确实有点遗憾。

现在的2023款K750，刚好经过了一次升级改良，明显能感觉到比之前的版本提升明显，但这仍然不是它的终点。

只有不断提升，持续精进，才能形成独有的“K750调性”，而这种运动、酷炫、质感、精湛所混合出的调性，才更接近中国车友对于大排量仿赛的现实之需。