今天双11，杰迪官方旗舰店低调推出了K750八折活动。 限量11台，也就是降至8760元。

到发稿为止，已经没有秒了。

至于后续这款备受关注的车型是否会维持新价格战略，我们拭目以待吧。 包括后续的翻新和价格调整在内，一切都有可能吧。

杰迪K750上市时，被摩尔朋友们称为“最美、最大排量和最好配置”的三款最接近的赛车型，在排除了外形、排量和配置因素后，这款台车本身的机械素质如何？ 说别人的话到底怎么样？ 这是我们今天共享的主要内容。

前几天，我们从杰迪经销商那里借了2023种双摆臂版本的K750。 也就是说，是配置更充分的中配plus版。

2023机型是最新的升级版本，主要升级点是排气管配备、电池容量增加、电路优化、风挡加强、外壳衬里增设、防撞杆预留孔位增加，六大升级无疑是K750

目前，不同版本的价格相差2000元，主要区别在于轮胎、刹车、后摆臂的组合。

杰迪的柔性生产线被赋予了K750以上的定制形态，用户可以根据自己的需求进行一定的组合。

骑跨摩托车后，K750的驾驶姿态容易被喜欢模仿赛车的人接受，除了脚踏位置相对中性外，其他方面的骑行方式都尽量根据赛车运动化骑行方式的需要进行设定

当然，整体来说K750的驾驶姿势是上半身前倾，但处于稍微中性的状态，所以长时间驾驶也不会太累。

坐垫的舒适度非常好。 平整宽敞，视觉效果也是整车的亮点。

可以给人俯卧、直立乘车时也有的余地。

K750的座高为810mm。 当然，为了提高脚部的接地面积，也可以选择790mm的低座高版本，但我认为在810mm的座高上标准配置与这款测试车相同的单座形态，是体验K750运动感的最佳选择。

方向盘部分铝材减震器上板做工相当精致，开关组件是目前国内大容量车型中常见的通用模块，所幸按键手感清晰流畅。

但是，K750搭载的TFT色彩表画面相对来说位置有点小，如果后期能升级到6英寸左右的话，尺寸会更合适。

这款发动机其实与CF无关，但与Kawasaki有一些“亲缘关系”，整个动力平台由瑞士storch公司在川崎ER6N发动机的基础上进行了重新开发。

虾先生是川崎大贸易进口Ninja650的老板，所以对那个发动机的特性很了解。

苏特公司是以这个发动机为基础开发的杰迪750，但两者比较起来有明显的不同。 川崎的原始动力调整教育强调高转速部分的输出，K750虽然具有欧洲发动机般的张力，但纤细度比川崎稍差。

在此基础上加上春风的650系列进行比较，K750表现出更强的鼓动感。

它明确地告诉我们“我真的是大排量”，而春风650只有一半进入了大排量的门槛，虽然实际排量相距80cc，但却给出了180cc以上的反馈。

K750的发动机启动后，每缸365cc的发动机在怠速时可以通过声波表现出自己所拥有的全身力量感。

低转速时的声音不太密切，跳动的节奏传递到座椅和方向盘上，虽然没有麻烦，但足够令人兴奋。

与许多大排量车在低转速部分冲动受挫不同，K750在低速时发动机振动一点也不干燥，运行质量很好。

很明显，在这个转速区间内，发动机的输出功率受到了抑制，但是杰迪之所以没有完全打开这部分的功率，而是相对保留了一些，可以认为是基于耐久性和容易控制。

在其输出到达最顺畅的3000-7000rpm范围时，K750终于展现出了其强悍的实力。

随着咆哮和逐步上升的转速，730cc直列双缸最大功率60kW，最大扭矩70N.m的动力，迅速而猛烈地释放出来，仿佛顶起200公斤出头的车重和驾驶者的体重依然很轻。

这个时候，我可以理解为什么杰迪在K750上装备了又宽又圆的180mm的后轮胎。 如果我们体验的是装有160毫米宽腾讯轮胎的低配版，这一出色的加速体验可能会被打滑的后轮部分消耗掉。

如果说K750这个发动机有不完美的地方，那就是发动机在高转速区域的动力增长还不够。

杰迪的K750的功率设置经常使中转速区域充分而丰富，适合用于很多场景，但在一定程度上抑制了该引擎的平衡。

另外，是散热部分。 测试时室外温度还在35度以上，等红灯的时候可以清楚地感觉到K750发动机发出的热量烧到了脚毛。

当然，如果你没有穿夏天的短裤，这部分的温度是可以接受的。

但我发现K750的着陆点就在车身底部排气口的正后方。 发动机不断发出的热风使人深刻认识到什么是大排气量。

说起K750的操控特性，首次乘坐该车，可以明显感受到K750强悍的车架所营造出的出色的稳定感。

米其林power5轮胎、高刚度的铝镁合金两翼梁架和独特的三轴同心后悬挂应该是这种稳定感的来源。

带着倾斜角进入弯道时，这种感觉让驾驶者对佩戴这种猛兽产生了信任，可以一起攻克即将遇到的所有弯道。

这确实是K750的独特亲和力，但从另一个角度来看，这种稳定的特性似乎也影响了K750滚动动作的灵活性和敏捷性，不屑于赋予所谓的灵活性和敏捷性。

整体压铸成型工艺制作的铝镁合金两翼梁架，至今仍是国内唯一，在带来一流稳定感的同时，不会过于笨重，更重要的是有助于我们理解什么是体育化模式。

国内市场上已经有很多乐趣车，但有好的车架屈指可数。

因此，尽管很多车友都可以乘坐各种国产大排量车，但很多车提供的运动化驾驶反馈却打了折扣，模糊的车架表达实际上会影响我们行驶技术的进一步提高。

刹车部分没有什么挑剔的地方，手感比较线性，制动力充分且稳定。 不愧是BREMBO鲍鱼的家人桶。

K750发动机的后安装点、车架和铝合金后摆臂三大部件的运动是围绕同一轴心进行的，是杰迪一直强调的所谓三轴同心结构。

这个结构的好处是各个部件的独立运动会最终传导向同一个部位，所以驾驶者更容易感知车辆整体和细腻的后轮动态。

我们的测试场地包括了普通公路街道和一个全长不到两公里的卡丁车赛道，并且前后减震均保持着K750的原厂减震设定。

K750上这套来自KYB的柔韧设定是小编在其他车款上比较熟悉的调性，对路感的表现和颠簸的处理都有80分以上的优秀水准。

以此为基础，在街道上你也能够更明确的感受K750的运动性能，所以小编觉得K750其实更具有街头斗士的属性，即便长着一副仿赛的面孔但它更适合做STREET FIGHTER。

不过，在面对较大路面坑洞和重刹的双重压迫时，它的动态可能会显得有些捉襟见肘。

进入测试场地的赛道后，我们发现路面有明显的修补痕迹。

虽然K750悬挂和车架完全没有表现出松散，但它的扎实感却带来了摇摇车般的欢乐。

所以，在后轮刚好压到路面一块超大号姨妈巾形状的水泥补坑时大虾同学选择了开油出弯，被路面弹起的后轮没有发挥丝毫的抓地力毫无悬念的lowside了出去，还好车没太大问题人也没事。

我们不知道那些Super-bike在这样的场地条件下会是什么表现，比如6R 10R这样的车。

反正某人骑K750进入赛道之前同场练习的摩友表示“哦？骑杰迪进去吗？”还以为人家是表示羡慕，没成想人家要表达的其实是“居然有傻X骑这个跑卡丁车赛道！”

显然，K750并不适合这种局促的卡丁车赛道，最主要的原因并不是车速提不起来只能用2挡跑圈速，而是因为这台车的基础设定就不是在有限的时间内高频率闪转腾挪的车。

这条小赛道上面成绩最好的是mini GP其次是雅马哈R15，可能后胎110宽度的车型才是这种卡丁车赛道上最威的存在。

K750相对来说不够灵活，180mm的宽胎也局限了倾倒、拉起、再倾倒的效率，那种行云流水的节奏感是没有办法抓到的。

有更好高速弯的赛道才能让它发挥出更大的威力，但这里确实不是好的选择。

那么，K750究竟适不适合赛道呢？按照我们几次骑行的经历来讲，标准赛道上，它是完全没问题的，甚至会很出彩，或者跑金卡纳，更注意控车而不是拉高速的场景，也可以做到行云流水，就是不太适合那种别扭的小赛道。

同样，在山路骑行时，它也是需要你保持高度注意力的。

如果你控制不好它的低扭输出，那我们建议你别玩的太狠。

毕竟它是750，想像三台250一起推着你跑的画面感你就清楚应该怎么做了。

最后总结，如果我们以大排量公路跑车而不是赛道车的要求来看待K750时，它可以说是国产品牌水准线以上的优秀代表；如果我们对激烈的运动驾驶能力提出更高要求，其实K750也不是不能满足，

只是它还需要更多的调校和完善。

以目前这台车的成品的状态而言，它呈现出来的骑行质感和人机互动的反馈还可以更精湛一些。

当然这个话也得两说，那么多高级别部件组合在一起，它的系统调教对于杰迪来说，做成这样已经很不简单。

从另一层面来看，既然杰迪在造车上选择了大排量仿赛这样一个很高的目标那就只能迎难而上，干就完了。

杰迪通过750系列证明了自己，它算得上是一家会造车的企业，它会整合资源、没有历史包袱也很虚心，K750虽然还达不到完美的状态但是却是现实市场中非常有竞争力的存在。